【有车以后 有车试驾】对于一个喜欢玩越野的人来说，如果能在年轻的时候就拥有一辆根正苗红的越野车，那绝对是一件幸运的事情，如果它恰恰还是非承载车身、有几把差速锁，那就更完美了。

2011年，也就是9年前，我有幸购入了人生中的第一台越野车—Jeep牧马人Rubicon（代号JK）。当时的玩车环境，还没有现在这么多彩，路上很少能看见正牌美系越野车。牧马人方正、传统惹人爱的外观，吸睛能力堪比超跑。不过粗犷的内饰设计，糟糕的做工用料，以及那台年迈的V6 3.8L自吸发动机疲软的动力表现，都让我在觉得这将近60万元花的有些“盲闯”。

紧接着2012年的时候，牧马人全系换装了曾多次获得沃德十佳殊荣的V6 3.6L Pentastar自吸全铝发动机，动力表现大幅提升。当时我的那个心情啊……难以言表。不过话说回来，车既然都买了，再难过也得扛着，虽然动力表现不尽如人意，那咱只能用技术来凑了。不过话说回来，牧马人刚硬的车身结构，强悍的四驱性能，以及Rubicon车型丰富的越野配置，都让它成为了我越野生活中不可多得的好伙伴，陪我一同成长，亦师亦友。

如今全新一代牧马人（代号JL）已经来到我们身边，今天就让我这位老车主跟您聊聊这台2019款Jeep牧马人Rubicon。

提到“方盒子”，你会想到谁？

很多人都会说，奔驰G级、Jeep牧马人甚至是保时捷911这类车型，它们的设计师都从事着世界上最轻松的工作。我却不这样认为，因为延续经典要比创造经典更难。所以每当它们换代的时候，你总会觉得看不出来有什么变化，但往往哪哪都是变化。

眼前的这台牧马人JL在外观方面要比上一代JK，有着多大200多项的改变，就连我这个老车主也很难完全一一列举出来。不过对于广大车迷来说，这些改变即代表着进化，也代表着蜕变，并且这代牧马人确实变得更漂亮了。

车头依旧是Jeep最为经典的七孔式进气格栅，不过这次设计师在每个格栅中增加了圆润的折角，让整体看上去更为立体，层次感更强，并且车灯也侵占了左右外侧格栅的一小部分，这正是在像Jeep经典车型CJ-7致敬。

我的那台牧马人最让人头疼的一个问题就是车灯过于昏暗，俗称“蜡烛光”，不加装辅助灯或更换灯泡是根本不能满足日常用车需求的。不要迷信网上说的，卤素灯泡雨雾天穿透能力强，压根就不亮，还管什么穿透力？好在这代牧马人除2门Sahara外，都将大灯升级为了LED光源，越野穿越不敢说，反正日常用车是完全没问题了，终于告别了昏暗的“蜡烛光”。

肌肉感十足的车头盖，中间大面积有明显的隆起，基本做到了360°无死角的美，并且不会遮挡驾驶位的视线，反而更能凸显它阳刚威猛的一面。

经典的外露式铰链、卡扣机盖锁、Jeep侧标、风挡下角和轮圈上的威利斯图标、独立拆卸的四门和车顶以及未做喷漆处理的前杠、轮眉、后视镜，这里面有的是牧马人车系独有的，有的是Rubicon车型独有的，不过在我看来，它们都是强大基因的一部分，正是这些经典元素组成了我们记忆中的那个旋律。人们都喜欢有历史、有传承的东西，因为往往细节才能决定成败。

牧马人四门版在车身尺寸上相比上一代有了些许提升，实用性得以保证，长、宽、高为4882x1894x1838mm，轴距为3008mm，不过我更关心的是它的越野参数。

作为一台纯粹的硬派越野车，牧马人Rubicon原厂配备了百路驰KM2（MT）轮胎，无论是越野性能还是视觉效果都无可挑剔。缺点就是胎噪较大，不过作为牧马人车主来说，轮胎撕裂地面的声音，也是很美妙的。

大多数没有接触过越野的消费者，可能不太了解百路驰这个品牌。

其实百路驰至今已有100多年的历史，并拥有45年的赛事经验，产品口碑非常出色，如今在很多越野拉力赛事中都能看到它们的产品，例如达喀尔、baja1000、baja500等等，产品阵列涉及到AT、MT以及赛用越野轮胎。

对于绝大多数消费者，AT也就是全地形轮胎已经足够满足我们的越野需求了，当然如果你是一个重度越野穿越爱好者，或者是极致的外观控，那么MT泥地轮胎将是你的最终归属。

移步到车尾，整体设计相比老款没有太大区别，尾箱盖依旧采用上、下两段式开启，背挂式备胎，典型的硬派越野车特征。不过牧马人有个设计缺陷，如果长期走颠簸路面的话，备胎会把尾门坠变形，所以必要的话，可以安装后杠转移备胎受力点或者安装顶胎器。

在做工用料方面，经过我们的实测，Rubicon的平均车身间隙为5.17mm，间隙最大差值为4.5mm，表现较差。不过对于这种硬派越野车来说，车壳只是遮风挡雨的外套，我们不必在乎这些细节，更何况这件外套还可以随时脱掉呢。

更科技，更智能的内饰

其实，内饰的科技智能化配置，对于我这种喜爱硬派越野车的人来说，是有些不屑一顾的。因为这些电子功能越多，就意味着在长期越野穿越中会不定期出现各种问题，这也是之前很多这类车型的内饰都相对简陋的原因，有个手动空调，配个USB电源，再能听个歌，就已经是极好的了。

那为什么如今许多硬派越野车反而要增添电子配置呢？其实跟这类车型未来的出路有很大关系，这里我们稍微扯远说一下。

传统硬派越野车，基本都非承载车身，整体桥悬挂。但随着世界各地公路网络的日益完善，这类车型公路操控差的弱点就会被放大，这也是为什么如今的很多硬派越野车都逐渐放弃整体桥悬挂，甚至是采用承载式车身结构的原因。此外，科技智能配置也确实会对我们日常用车起到积极作用，因为确实很方便，用起来也很舒服，视觉效果也顺应潮流，让更多人得以接受，所以这就是原因所在。

说回牧马人本身，这代车型的内饰氛围真的相比上一代有了质的飞跃，视觉效果很年轻、时尚，同时整体设计依旧保持了狂野的本性。撞色饰板的加入，活跃了座舱的气氛，很是符合牧马人洒脱、不拘小格的做派。

仪表盘两侧转速和时速表仍为机械指针，中间为一块7英寸的液晶显示屏，色彩亮丽，系统反应速度快，并且可以读取丰富的车辆信息，例如越野参数、胎压等，甚至可以自由调整各区域显示的内容，可玩度很高。真皮包裹的方向盘也经过全新设计，红色缝线质感不错，但就是尺寸有些大了。

牧马人车系经典的副驾驶扶手依旧被保留了下来，并且被粗粒纹质感的软性材质包裹，握感不错。设想一下，当车辆在戈壁、沙漠中飞驰，副驾驶无处安放的小手总得抓住点什么东西吧。

这一代牧马人终于进化到了屏幕时代，配备8.4英寸触控屏幕，内置第四代Uconnect多媒体系统，系统反应速度很快，功能齐全，同时支持CarPlay和CarLife手机互联功能。值得一提的是，倒车影像第一次以标准配置出现在车型当中，并且切换影像速度极快，而且还特别的清晰，真是让我这为老车主喜爱的不得了。

屏幕下方为物理按键区，包括双区自动空调和一些功能性按键。这台四门版Rubicon的配置真挺高的，座椅加热、方向盘加热、下坡辅助等功能一应俱全。再下方为车窗开关按键，牧马人控制车窗的按键一直都被集成在中控区域，这是为了方便随时拆下车门，所以如果坐牧马人想开车窗的话，就不要在车门上找按键了呦！

来到中控台的最下方，这里同样增加了红色饰板，很是显眼，没错这里就是越野功能控制区了，Rubicon专属的前、后差速锁和平衡杆断开按键被放置在这里。和奔驰G级一样，Rubicon原厂就配备了前、后牙嵌式机械差速锁，加上中央分动箱，组成最终的“三把锁”。

这里要注意一下，所有这个区域内的功能仅限于4L，也就是低速四驱时才能使用，并且在附着力较高的路面，贸然使用的话，会对车辆造成严重损伤。所以切记，不要在铺装路面上使用4L模式和打开差速锁。

右侧预留了4个AUX空白按键，可以用来控制后期加装的设备，例如辅助灯、气泵等。这是非常人性化的设计，因为买牧马人的车主，67%以上都会多多少少的改装一下，再也不用往车内拉线走单独开关了。

我的那台牧马人最让我头疼的就是乘坐舒适度，因为在国内越野大环境下购买牧马人的车主，大多数还是喜欢休闲穿越。出游一次50%以上的铺装路面+30%的非铺装路面+最后的off-road，那么一个舒服座椅对于长途驾驶的重要性不言而喻。上一代牧马人的座椅我可以负责任的讲和坐板凳没什么区别，在到达off-road之前就持续不断的摧残着你的身体，一天下来浑身酸痛很正常。

反观这代牧马人的座椅，无论是在舒适性、包裹性、乘坐感受上都远远优于上一代，尤其是对于臀部及背部的支撑很足，而且很柔软。一天下来腰不酸了、腿不疼了，可以说这个座椅绝对是长途驾驶的利器。

动力表现出乎我的意料

这代牧马人JL来到国内市场所搭载的均为2.0L涡轮增压发动机车型。当初我还有些愤愤不平，抱怨道，为什么不继续引入性能成熟的3.6L自吸发动机车型了呢？因为对于这类越野车的发动机来说，我们更要看重的是其耐用性以及对于油品适用性，说白了就是不挑油，皮实耐用不易坏才是王道。此外，涡轮机的优势在于动力响应直接，爆发力足，但这反而会增加我们在越野时对于车辆油门控制的难度。

不过，正如我之前所说，如今的硬派越野车如果想顺应潮流，或者说白了想要继续活下去，那就必须做出妥协，改变执着的一面，变得更全面，才能被更多人认可。我想这就是为什么引入国内的这一代牧马人全面进入涡轮时代的原因吧。

那么这台2.0L涡轮增压发动机的表现到底如何呢？我们先来实测一下。

参数方面：最大功率195.4kW（266马力）/5250rpm，最大扭矩400N·m/3000rpm，账面参数很棒，相比之前的3.6L自吸发动机有明显提升。与之匹配的是采埃孚的8AT变速箱。

虽然牧马人没有驾驶模式选项，但我们可以将分动箱挡位切换到4H Auto，因为四驱车的起步效率要高于两驱。随后再关闭了牵引力控制系统，采用左脚刹车右脚油门的方式进行弹射起步，转速可以维持在3000rpm。这时车身会有明显的上浮情况，好像所有的力量都凝聚在车轮，如同百米短跑运动员在等待发令枪响的那个瞬间。

从P-box数据可以看出，牧马人起步响应非常不错，最大g值达到0.8g，有不错的推背感，随着车速的攀升，加速力度会源源不断的输出，体感并没有太大衰减。8AT变速箱在激烈驾驶时换挡冲击感明显，能带来爽快的驾驶感受，最终获得了7.88秒的破百成绩。

百公里加速成绩参考（秒）

当车速超过100km/h时全力制动，其刹车力度比较平稳，ABS介入迅速，对刹车踏板的控制也比较细腻，没有严重的弹脚感。整个制动轨迹平直，对于车身较高的牧马人来说，姿态控制的还算不错。

从P-box中的数据可以看到，最大减速g值维持在-0.95g左右，整个刹车过程比较平稳，但MT轮胎较大的花纹降低了接地面积，所以直接影响了制动距离，导致最终成绩为46.58米，成绩不是很理想。所以，有利必有弊，这类越野轮胎增强off-road能力的同时，也会影响我们日常用车时的性能表现。

百公里制动成绩参考（米）

看完测试成绩，我相信各位心里已经有了一个衡量标准，那么我们回到日常驾驶中，来聊聊它的动态表现。

那么这台2.0T涡轮机+8AT的组合到底开起来是什么感觉呢？

第一，它真的很有劲。在我没亲自驾驶这代牧马人之前，我会对它的动力表现抱有怀疑，会不会小马拉大车？变速箱会不会很慢？这一切都在我踩下油门的那一刻烟消云散。

2.0T发动机相比上一代的3.6L以及我的那台3.8L发动机在爆发力上明显强很多，动力储备很足，油门踏板的调校也很轻快，不再是死沉死沉的那种感觉，这种调校很适合在城市道路使用，加速、超车一气呵成。这与我之前抱有的怀疑形成了鲜明的反差，或者说是跟我的那台车相比，这代牧马人的动力表现可以说是颠覆式的。

第二，变速箱很平顺。惭愧的说，我的那台牧马人还是4AT，什么燃油经济性，什么平顺性等等之类，似乎都与我无关。但换到这台车以后，真的让我找到了驾驶城市SUV的感觉。采埃孚的8AT品质很高，没什么可挑剔的，平顺性极佳，随着控制油门踏板的深浅，变速箱能够积极的做出反应，可以感受到和发动机匹配的很默契，这感觉真的特别有惊喜。

第三，悬挂很硬朗。这代牧马人的悬挂调校很硬，优点是可以给车身提供不错的支撑力，缺点是路面上的细碎颠簸都能传递到车内。其实它们之间并没有好坏之分，而是取向不同而已。在我看来这种风格非常适合硬派越野车，因为这样的调校可以帮助车辆在高速通过坑洼路面时提供充足的支撑性能，不至于避震器过早衰减，从而提升off-road路面时的驾驶感受。说白了就是偏软的悬挂坐着是舒服了，但在坑洼路面并不能开的很快；但很硬的悬挂虽然坐起来比较颠，但在遇到大冲击时可以有效化解震动。

第四，真的很吵。跟牧马人车主谈NVH？我觉得没必要吧！首先，这类方盒子车型，本身就不考虑空气动力学，风噪很大。其次，百路驰KM2轮胎的胎噪可以用“炸裂”来形容，低速时耳边就会传来嗡嗡的响声以及震动感。一旦车速超过60km/h，嗡嗡的胎噪就会愈演愈烈，这种感觉就像一台轰炸机，车速越快就代表你离它越近，在120km/h时轰炸机会掠过你的头顶……这种感觉，喜欢的人会为之疯狂，不喜欢的人会为之发疯。战斗吧！跟我一起享受轮胎撕裂沥青路面的快感。

第五，方向盘依旧很虚。在奔驰G级向市场妥协，前悬挂改为双叉臂独立悬挂之后，牧马人仍旧坚持前、后整体桥，非承载式车身结构。优点在于，悬挂行程长且拥有恒定的离地间隙，缺点就是公路操控性较差，车开起来会忽忽悠悠的，这种感觉在我的那台车上很是明显。这代牧马人采用电子液压助力，方向盘相比之前要轻快很多，不过依旧虚位明显，路感也比较模糊，没办法这就是底盘结构所带来的弊端，好在硬朗的悬挂可以弥补一些多余的车身晃动，整体表现也有一定提升。

总而言之，这代牧马人的公路动态表现相比上一代有了质的飞跃。

遗憾的是，因为时间原因本次没能体验到它的越野表现，之后如果有机会我们会再联系试驾车，到时候为您奉上越野测试。

不过，对于这代牧马人的四驱系统，我们可以先来介绍一下，Rubicon配备的依旧是分时四驱系统。

2H（后驱）4H Auto（自动四驱）4H PartTime（高速四驱，50%-50%动力分配）4L（低速四驱）

共四个挡位可选，相比之前最大的亮点就是增加了4H Auto模式。该挡位可以自动调节前、后桥扭矩分配，大大增强了公路稳定性。并且2H—4H Auto—4H PartTime三个挡位可以在100km/h一下随意切换，以应对突发的路况变化。Rubicon的4L挡位很强悍，可以将扭矩放大4倍，以应对攀爬需求。如果再挂上前、后差速锁，即可打开它的最强越野模式。

这才是越野界标杆该有的样子

感谢你读完这篇6000字的试驾文章，因为在这个快节奏的时代，就连我们的阅读习惯也变得从简了起来，是不是好久都没花这么长的时间去读一篇文章了？

这似乎和第四代牧马人JL一样，必须要去改变才能跟上时代的步伐。

这代牧马人，外观传承经典，在我看来它确实变得好看了，变得更容易被更多消费者认可了，这是一件好事。内饰增添了更多电子科技配置，同样是向市场做出了妥协，让这个诞生之初是为了应对恶略路况而生的家伙也有了适应城市生活的能力，毕竟没有太多的消费者愿意花将近60万的价格去买一个纯粹的越野机器，这也是一件好事。

最后的公路动态表现真是让我刮目相看，至于越野，我们以后再谈，不过我相信它肯定不会让人失望，毕竟在这方面它始终如一，不曾改变。耐用性及稳定性，单纯通过短短几天的试驾，也是不得而知，所以就交给市场的考验吧！

总之，我作为一名老车主可以肯定的是，这代牧马人的产品力相比之前有了很大的提升，如果你也喜欢越野，喜欢大自然的话，不妨选择Jeep牧马人来当你的好伙伴，陪你去你能走到的最远方。